Letterina di Natale in due tempi.

Gesu' e' nato nel 1810, quindi.



Ah, ecco. Mi pareva.

Christmas time.

Don DeLillo, Cosmopolis.

Chi segue il mio blog e in particolare le recensioni di libri, sa che sono un lettore abbastanza ostinato e determinato a chiudere l'ultima pagina dei volumi iniziati. Questa volta, attratto da un consiglio un po' maldestro, sono incappato in una delle pochissime opere che ho deciso di chiudere e riporre sullo scaffale ancora lungi dall'ultima (penosa) pagina.

Salutato da molti -- non solo dalla marchettara quarta di copertina -- come il capolavoro definitivo del Maestro (su cui non esprimo giudizi in mancanza di una conoscenza più approfondita), ho iniziato a scorrere Cosmopolis con un sensazione di angosciante deja-vu: quella provata durante la (faticosa, estenuante) lettura de L'ammezzato di Nicholson Barker, ambientato, come Cosmopolis, tra le strade di New York.
In mancanza di meglio, entrambi i libri possono essere inseriti nella (temo popolosa) categoria delle pippe mentali. Ma torniamo a Cosmopolis.

Per la trama, vi rimando come sempre al link sopra. Una storia vera e propria non c'è: troviamo l'esile e pretestuoso viaggio in auto del protagonista (una figura innovativa come l'acqua calda: yuppie, palestrato, che scomette in borsa contro una valuta straniera) per le trafficate strade di New York lungo le quali incontra (evento del tutto insensato dal punto di vista del calcolo delle probabilità: siamo a New York o a Vercelli?) le donne della sua vita. Un percorso interiore, quindi, inutile, scontato e lungo come uno sbadiglio. I pochi dialoghi -- non so se per traduzione o in origine -- sono imbarazzanti nel loro manierato artificio; i personaggi sono la quint'essenza dei cliché da film degli anni 80: la fatalona elegante, la guardia del corpo che non sorride mai, il genio dei computer; mi spiace non essere arrivato alla fine per vedere se c'erano anche il nobile decaduto, lo scienziato pazzo e un licantropo.

A cosa serve questo libro? Ha due scopi: farvi addormentare velocemente e poter dire, durante una conversazione, di aver letto qualcosa di DeLillo. La spesa non giustifica lo scopo: le Pagine Gialle sono gratuite e forniscono lo stesso supporto ipnotico, mentre le conversazioni letterarie, ahimé, sono diventate piuttosto inusuali.

Da evitare.

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Scheda libro:
Don DeLillo, Cosmopolis
Editore: Einaudi
Collana: Supercoralli
Traduttore: Pareschi S.
Pagine: 180
ISBN: 880616466X
ISBN-13: 9788806164669
Data pubbl.: 2003

Susa, sentiero 559

Sabato mattina, all'insegna di un insperato bel tempo, escursione da Susa sul versante sud del Roccia Melone fino all'alpe Tour, quindi discesa sul sentiero 559, molto tecnico e impegnativo, e quindi di grandissima soddisfazione.
Qui sotto il tracciato creato da EveryTrail grazie alla traccia GPX registrata da Garmin di Glaucos.

Susa, sentiero 559

Qui invece l'album di foto scattate da Mauro.

Costruzione di un kit di spurgo per freni MTB.

Introduzione.
Lo scorso weekend, dopo aver letto/visto numerosi tutorial sullo spurgo di impianti frenanti, mi sono deciso ad effettuarne uno su un freno ne aveva bisogno.

Kit di spurgo autocostruito.
Non essendo ancora disponibile il kit specifico per i miei freni, me lo sono autocostruito con i seguenti componenti:

- n° 1 deflussore da flebo con roller, acquistato in farmacia per 1,20€

- n° 1 siringa da 20 ml, farmacia, 0,60€

- n° 2 innesti portatubi filettati marca Eurokit (http://www.eurokitlucca.it/ashop/default.asp), da 4 e 5 mm, uno per la pompa e uno per la pinza, acqistabili in negozi di modellismo per 1,70 - 2 €. Queste misure variano a seconda di marche e modelli, non sono valide per tutti i freni.

- 1 confezione di liquido freni dot 4 da 300ml, circa 6€, utile per dieci spurghi o anche più.

Ed ecco la foto del kit autocostruito.

- parte 1, in alto: siringa per aggiungere liquido all'impianto. Si utilizza un pezzo di tubo del deflussore, un capo lo si innesta alla siringa, l'altro ad uno dei due raccordi portatubi (a seconda del diamtro di ingresso del vostro freno). Il roller del diffusore si usa come blocco per strozzare il tubo e fermare l'afflusso di liquido. la siringa va riempita di liquido dot 4.
- parte 2, in basso: si utilizza il tratto iniziale del deflussore (quello che si innesterebbe nella flebo); si taglia il tubo a 20-25 cm e lo si innesta all'altro raccordo portatubi, a seconda della dimensione del foro di spurgo. è in questo contenitore che si raccoglie il liquido di scarto dello spurgo.

Il diagramma qui sotto rappresenta lo schema del sistema di spurgo, con la direzione del fluido.

Postazione di lavoro.
Bisogna lavorare in un posto pulito e attrezzato, non c'è storia. E, se possibile, spurgare impianti smontati dalla bici per avere tutto a portata di mano. Io ho predisposto una specie di banco spurgo, costituito da un vecchio adattatore pm-is che ho stretto in una morsa (e a cui ho fissato la pinza con un bullone) e da un punto di fissaggio della leva (non visibile in foto, un vecchio manubrio va benissimo). In questo modo, pompa e pinza sono vicini e ben gestibili.

Togliamo le pastiglie dalle pinze per evitare di ungerle e inseriamo uno spessore tra i pistoncini.

Procedura di spurgo.
Attrezzi e straccio pulito alla mano, ho proceduto effettuando lo spurgo come indicato dal costruttore, ovvero:

• riempire la siringa di dot4
• eliminare le bolle d'aria in essa presenti (proprio come fanno i dottori)
• avvitare l'innesto al foro di spurgo della pompa  (i serbatoi hanno un foro chiuso da una vite)
• innestare il tubo del serbatoio di scarico al foro della pinza
• cominciare ad iniettare lentamente il fluidonella pompa
• far defluire il fluido dalla pinza.

Altri costruttori raccomandano l'opposto, ovvero di iniettare il fluido dalla pinza e farlo uscire dalla pompa. Seguite sempre le istruzioni dei freni, da bravi, eh.

Ad ogni modo, è stato necessario utilizzare tutta la quantità di dot4 inserita nella siringa perché dal tubo del deflussore (trasparente) continuavo a vedere piccole bolle d'aria. Assicuratevi che davvero non ci siano più bolle d'aria.

Quando non si vedono piu bolle, l'operazione puo' dirsi conclusa. con il roller si chiude il tubo della siringa in modo da bloccare l'afflusso di liquido e aria, velocemente si svita l'innesto , si riavvita la vite con l'oring e si pulisce la pompa e la leva. poi si svita l'innesto dalla pinza e si richiude pure quello, pulendo tutto.
Il fluido di scarto NON si butta nel tombino perché è inquinante, né si rimette nella bottiglia perché è igroscopico: lo si conserva.

Conclusioni.
Il tempo impiegato è di circa 20 minuti. prendendoci la mano, magari ci si mette di meno, ma non serve avere fretta. è un'operazione semplice, se e solo se avete manualità, attrezzi giusti e una postazione comoda.
Ha funzionato? sì, ora l'impianto frena bene.
ne è valsa la pena, economicamente? non tanto per il kit di spurgo (10 euro contro i 15-20 di quelli commerciali) ma sicuramente per l'autonomia e il risparmio della manodopera.

Monte San Giorgio, Sentiero dei cinghiali.

Escursione effettuata sabato 2 ottobre 2010 con alcuni amici del forum.
Qui il percorso mappato da EveryTrail con la traccia gpx di un Garmin.

Monte San Giorgio, Sentiero dei cinghiali

EveryTrail - Find the best

Le immancabili foto, di gruppo e non:

Arrivo alla chiesetta, pochi metri sopra il rifugio alpino

L'ingresso della chiesetta

Crocefisso

E un bel video registrato con la action cam di Luca che mostra bene la natura del terreno che si trova sul sentiero dei Cinghiali.


cinghiali6

Nuove (vecchie) auto.

Sono state aggiunte nuove foto alla raccolta They used to be cars. Le auto erano parcheggiate in Canada, Grecia e California. Non tutte sono state individuate: informazioni aggiuntive e correzioni sempre gradite (così come i commenti).

Anteprima assoluta e test: coperture Hutchinson Cougar 2011!

Mi hanno consegnato, in anteprima assoluta italiana e (credo) mondiale, una coppia dei nuovi copertoni Hutchinson Cougar Hardskin, pensati per uso cross country. Queste coperture, appena presentate ad Eurobike, saranno disponibili probabilmente ad inizio 2011, come riportato nelle news del sito Hutchinson, sia in versione tubeless che per camera d'aria, e in diverse versioni: dalla Light alla Hardskin (più resistente alle forature). Sono indicati principalmente per terreni asciutti e rocciosi.
E' davvero una fortuna poter provare per primo un prodotto come questo: per le ricerche effettuate in rete, al momento esistono solo un paio di immagini ma nessun test né product review.

Di seguito la tabella completa di tutte le versioni e misure che saranno messe in commercio dal manufacturer francese.

Analisi preliminare.
Gli esemplari in mio possesso sono in versione tubeless e per camera d'aria, entrambi pieghevoli, in misura 26" x 2.20. Consigliate per un uso cross country, trailride e marathon, grazie alla sezione generosa potrebbero essere a proprio agio anche in un contesto all mountain e free ride. Sviluppate in collaborazione con Nicolas Vouilloz del Team Lapierre, le Cougar utilizzano una mescola chiamata Race Riposte contenente Styrene. Al momento alcune bici Orbea e LaPierre della nuova serie sono già equipaggiate con questi pneumatici.
I copertoni presentano una tassellatura aggressiva, più pronunciata ai lati per un maggior grip e più bassa al centro per favorire il rotolamento e la velocità. Al tatto la mescola è suffcientemente morbida e sembra garantire un buon assorbimento non solo delle asperità del terreno ma anche dei colpi.
I tasselli a V contribuiscono ad aumentare le prestazioni in trazione e in frenata, a seconda di come sono direzionati: di queste gomme non esiste una versione specifica front e rear, ma sulla spalla viene indicato un senso di rotazione contrario per anteriore e posteriore.

Altre indicazioni fornite sono il tipo (tubeless o tube type), i valori della pressione di gonfiaggio e il luogo di costruzione (Francia). I fianchi presentano il rinforzo Hardskin contro le lacerazioni.
Circa la pressione suggerita, è uguale per la versione tubeless e con camera d'aria: raccomandata 2.0 BAR - 29 PSI, massima 4 BAR - 58 PSI.

Peso e misure.
Una gradita sorpresa: il peso è inferiore a quello di alcune coperture di sezioni simili e per impieghi omologhi, ed allineato con altri modelli. Messi sulla bilancia digitale, la versione per camera d'aria pesa 637 grammi e la versione tubeless ha un peso rilevato di 758 grammi.

Tubetype

Tubeless

Vediamo il confronto con alcune popolari coperture all-roun per uso cross country e trailride:

• Kenda Nevegal 2.1 tubeless pieghevole: 799 grammi
• Maxxis Ardent 2.25 pieghevole per camera: 659 grammi
• Schwalbe Nobby Nic 2.25 pieghevole per camera: 594 grammi.

Le Cougar sembrano quindi aver unito caratteristiche di grip e resistenza ad un peso decisamente contenuto: un vantaggio che consente di montare sezioni larghe tenendo sotto controllo il peso delle ruote e, quindi, della bici.

Estetica.
Anche l'aspetto esteriore ha la sua importanza. Apprezzabili le grandi scritte bianche con logo rosso su entrambi i fianchi delle coperture, leggibili anche quando sono montate rispettando la direzionalità. La tassellatura è aggressiva ma entro i limiti dei profili di gomme da cross country.

Di seguito un paio di immagini delle coperture prima e dopo il montaggio. La galleria fotografica completa è in fondo all'articolo.

Tubeless e Tube Type

Le Cougar montate

Sul fianco si vede la protezione Hardskin

Pronti? Via!

Test delle coperture Hutchinson Cougar

Le coperture Hutchinson Cougar sono state montate, mantenendo le camere d'aria, sulla Giant Terrago con cerchi Alex. Il montaggio si è rivelato abbastanza semplice e veloce, come per altre coperture foldable. Dopo le consuete operazioni per posizionare correttamente le coperture sui cerchi, si è portata la pressione a circa 3,1 bar, valore intermedio tra il minimo raccomandato e il massimo. Una volta portate a pressione, le coperture hanno un ingombro leggermente inferiore alle aspettative per una misura dichiarata di 2.2".

A breve si cercherà di ripetere il test con altre configurazioni: montando i copertoni su cerchi per tubeless oppure utilizzando il Convert'Air/Tubeless Conversion Kit, il kit Hutchinson di trasformazione tubeless per cerchi standard; questo kit contiene due strisce, 2 valvole e il liquido Protect'Air Max.

Il test si è tenuto in Valle Stretta (Melezet, Bardonecchia), fino a dove termina la ciclabilità in salita del sentiero, nei pressi del rifugio Maison de Chamois, punto oltre il quale si può proseguire solo in portage. Per una descrizione completa, potete consultare il sempre ottimo sito di Massimo Peverada. Un dettaglio importante: all'andata si è seguita la strada sterrata, le cui condizioni del fondo peggiorano gradualmente quando ci si approssima alla mete. Per il ritorno si è adottato sovente il metodo della linea retta ovvero tagliando, ove possibile, per prati, tracce libere e sentierini, scegliendo comunque tratti molto accidentati. 

Terreni affrontati.
Il percorso verso il rifugio offre sia i terreni per cui le coperture sono indicate (duri, rocciosi, compatti) che tratti con fondi molto smossi, pietre grosse e di calibro inferiore, ghiaia, qualche metro di asfalto, prati erbosi e bosco con vegetazione bassa. Non sono mancati due attraversamenti di ruscelli mentre, complice la bellissima giornata quasi estiva, non è stato incontrato terreno fangoso significativo per una prova.

Comportamento in salita.
Con una pressione di gonfiaggio di circa 3 bar, le Cougar si sono comportate in maniera eccellente sulle salite della Valle Stretta, mantenendo un grip notevole anche su fondo smosso con pietrisco e su pendenze impegnative; al contempo la resistenza al rotolamento può essere considerata contenuta sia grazie al profilo abbassato che alla direzionalità della tassellatura centrale (al posteriore si favorisce la trazione, all'anteriore la frenata). La tenuta laterale nei tornanti in salita, per quanto affrontati a velocità decisamente basse, è adeguata grazie ai tesselli più pronunciati. Solo in un paio di occasioni, in presenza di fondo asciutto ma non compatto, si sarebbe desiderata più aderenza; non è da escludere che diminuendo leggermente la pressione di gonfiaggio si avrebbe avuto più grip laterale, a patto di aumentare un po' la resistenza al rotolamento.

Comportamento in discesa.
Per affrontare la discesa, la pressione di gonfiaggio viene diminuita sensibilimente fino a valori prossimi al minimo raccomandato per ottenere maggiore grip e assorbimento. Senza troppe esitazioni, si individua subito un singletrack abbastanza ripido che taglia perpendicolarmente gli ultimi tre tornanti: la scelta appare azzeccata perché il fondo è un misto di roccia e smosso, con pietroni e ghiaia, quindi un buon modo per iniziare il test. Giusto qualche metro per prendere confidenza con le coperture, e le prestazioni appaiono subito di tutto rispetto: l'anteriore riesce a mantenere sempre una corretta traiettoria, copiando gli ostacoli senza scivolamenti e assorbendo bene le asperità. Queste doti sono state apprezzate sia nei passaggi tecnici lenti, dove il grip su una roccia ripida o in un solco scavato nella terra permettono fanno davvero la differenza, che sullo smosso fino, quel misto di ghiaia e terriccio che sa mettere in crisi bici, componenti e ciclisti.

Nel secondo tratto di discesa si incontra una mulattiera con una pendenza non indifferente e dal fondo piuttosto scassato che si decide -- o la va o la spacca, come si vede dall'espressione preoccupata della foto sotto -- di percorrere in allegria, mollando i freni e, soprattutto, diminuendo ancora la pressione di gonfiaggio, anche sotto i 2 bar minimi raccomandati. Già dopo i primissimi metri si percepisce che le coperture fanno un lavoro di prim'ordine, e anche la temuta pietraia si affronta in tutta sicurezza. Il notevole volume unito alla mescola sufficientemente morbida e alla disposizione dei tasselli sembrano la ricetta vincente di queste coperture.

La corsa non poteva che continuare sui diversi tratti di manto erboso fresco e secco e sulla vegetazione di sottobosco ancora abbastanza umida che si trovano nei dintorni del sentiero. Di nuovo, doti notevoli di grip e di prontezza di frenata, come vedremo nella sezione successiva.

Comportamento in frenata.
La bici può montare i freni più potenti e modulabili del mondo, ma se le coperture (e in particolare l'anteriore) vanno per i fatti loro, di certo non li si sfrutta a fondo. Le Cougar Hardskin escono a dir poco a testa alta nelle prestazioni di frenata, dando al biker una sensazione di confidenza a 360° gradi, dai tratti tecnici (che si possono superare con una front) alle pietre, dalla roccia al fondo cedevole, sempre molto reattive e facili da intuire nella risposta.

Hanno la pelle dura.
Uno degli obiettivi del test, se forse non il principale, era quello di verificare la robustezza della prestazione Hardskin dichiarata dal costruttore. Per questo, confortato da un kit di riparazione nello zaino, si è passati senza tanti riguardi tra rocce dal profilo tagliente (di cui il sentiero abbondava) e in mezzo ai rovi. La parte finale del giro è stata fatta con gomme se non sgonfie decisamente "rilassate" il che comporta, come noto, un aumento dei rischi di pizzicatura e foratura. Per fortuna e con soddisfazione, non c'è stata alcuna foratura. Anche a distanza di due giorni la pressione è sempre costante.
Una caratteristica che può ancora migliorare latticizzando con il fluido di protezione.

Hanno la pelle dura

Giudizio complessivo.
Le coperture Hutchinson Cougar del nostro test hanno avuto un comportamento adeguato anche alle più alte aspettative; con doti di aderenza, peso contenuto, buona scorrevolezza e resistenza ai traumi, sono in grado di soddisfare le esigenze tanto degli agonisti smaliziati quanto degli escursionisti occasionali che desiderano un prodotto performante e affidabile. Grazie al peso ridotto (inferiore rispetto a proodotti della stessa gamma) sono di sicuro interesse per gli agonisti che devono mettere insieme il grip con il grammo su tracciati vari. L'eccellente versatilità ne possono fare la coperture d'elezione per i dilettanti seri che affrontano escursioni su sentieri anche impegnativi e vogliono una copertura scorrevole ma con grip. 
Sono pneumatici all-round con una straordinaria capacità adattamento alle situazioni e ai fondi più diversi: sono andate benissimo su roccia, pietre, terreno compatto, friabile, erba e con l'autunno alle porte, verificheremo a breve anche il comportamento nel fango e su fondi umidi. Un componente ideale per bici front e full con vocazione cross country e all mountain.

Altre informazioni.
Produttore: Hutchinson Tires (sito web)
Disponibilità: da gennaio 2011
Prezzo: n.p.

Galleria fotografica (cliccare per ingrandire).

Copyright Giuseppe Piersantelli 2010. Riproduzione vietata senza espressa autorizzazione dell'autore.

Fulvio Bortolozzo, Un habitat italiano.

Da trent'anni Fulvio Bortolozzo si dedica con ragionata autorevolezza e viscerale passione all'osservazione e alla descrizione del territorio urbano italiano ed europeo, attraverso la cura di rilevantissimi progetti fotografici (Olimpia, Spina Centrale, Soap Opera, Appunti per gli occhi, solo per citare i più recenti) raccontati sul suo sito e sul suo blog. Fotografo dotato di una straordinaria cultura immaginifica e di indiscutibile padronanza di ogni mezzo tecnico ed espressivo, Bortolozzo consolida una parte importante del suo percorso narrativo con il volume fotografico Un habitat italiano, un'opera di eccezionale valore e qualità, un compendio iconografico per comprendere il nostro territorio urbano e apprezzarne i cambiamenti e le contraddizioni.

Bortolozzo, e gliene siamo grati, ha il grande pregio di non mischiarsi alla (fitta) compagine dei sedicenti sociologi dell'immagine impegnati in un sguaiati reportage di denuncia sociale. Le foto sono state realizzate nel corso del  2008 a Grugliasco, paesone nell'hinterland torinese, quasi un tipo ideale rappresentativo della storia antica e recente del nostro Paese con le sue età: quello che resta delle cascine dell'età agricolo pastorale, gli scheletri delle fabbriche e delle officine dell'età industriale e, infine, gli sgargianti centri commerciali, non luoghi dell'età postindustriale, il tempo di una società che ha smesso di fare e si organizza a vendere.

Educato fin da bambino a posare uno sguardo curioso su territori in continua trasformazione, allora osservati nottetempo dal finestrino di una macchina in viaggio per l'Italia e poi attraverso le sue camere chiare, Bortolozzo ci consegna una visione particolarissima e personale dei luoghi, che esplora passo dopo passo, e ritrae con una forza descrittiva e narrativa mai didascalica.

Lo straordinario rigore formale delle 70 immagini, tutte realizzate su pellicola piana 4x5" con una fotocamera in grande formato, e la perfezione compositiva delle inquadrature non lasciano spazio a messaggi subliminali né a discorsi estetici prestati sovente alle tante politiche della riqualificazione. Bortolozzo, new topographer, ci consegna il territorio così com'è e come lo vede, capovolto nel mirino della sua Tachihara, e come noi forse non riusciamo a vederlo con i nostri passi frettolosi, o rinchiusi nei nostri abitacoli veloci: Un habitat è, in un certo senso, anche una seconda chance per vedere e capire un contesto urbano che si trasforma più velocemente della nostra pazienza e della nostra memoria; un volume che non dovrebbe mancare nello scaffale di un fotografo, anzi: dovrebbe sì mancarvi, per trovare posto, aperto e sempre pronto alla consultazione e all'uso, sulla scrivania.

Un habitat italiano è in vendita on line su Blurb.com, dove è possibile scorrere le pagine in anteprima.

Fulvio Bortolozzo, UN HABITAT ITALIANO. Un incontro: quello tra il mio esistere e una piccola città operaia situata nei dintorni della Torino che tutti conoscono.
120 pagine, 70 fotografie a colori.
Testo in italiano, inglese e francese.

Ashima PCB e pastiglie sinterizzate: la combinazione vincente.

Il test sui freni Ashima PCB, pubblicato qualche settimana fa, si era concluso con risultati davvero soddisfacenti anche in rapporto allo stress a cui l'impianto era stato sottoposto. Solo alla fine della prova era stato riscontrato un accenno di fading nelle prestazioni della frenata e, in generale, avevamo ravvisato una qualche difficoltà a dissipare il calore.
Dopo qualche analisi, c'è da ritenere che le pur ottime pastiglie Ashima SOS abbiano qualche responsabilità nel trasferire una quantità eccessiva di calore dal rotore alla pinza e che non siano indicate al 100% per percorsi dove, per citare Schwarzenegger, l'unica legge che conta è la legge di gravità.
Ideali per il cross country con frenata impulsiva non prolungata, in contesti di frenate lunghe e pendenze serie, le SOS vanno forse un po' oltre i loro limiti costruttivi.
Per tagliare la testa al toro, sono state sostituite con due coppie di Ashima sinterizzate. Un veloce controllo all'allineamento delle pinze e della lunghezza delle leve, rodaggio breve come prescritto, e poi via. Il test continua!

Patiglie Ashima sinterizzate

Nonostante fosse l'ultimo giorno di apertura della seggiovia del bike park di Sauze, questa volta la discesa è stata guadagnata con le gambe e il sudore (ma non troppo): da Sauze d'Oulx (circa 1600m) a Notre Dame de Broussailles (2327m), in direzione Col Basset. La strada, molto nota, è una carrabile dissestata con pendenza costante, circa 700 metri di dislivello per 9 km di percorrenza. Giornata soleggiata e calda, vento quasi assente, terreno asciutto e polveroso. Arrivati in cima, si gira la bici, inizia la discesa e con essa il test integrativo.

La chiesetta di Notre Dame de Broussailles (2327m)

Per tornare alla località Sportinia, poco più a valle, si decide di percorrere solo in parte la carrabile utilizzata all'andata, e di tagliare, ove possibile, per sentieri, tracce e prati. In questo modo si possono trovare pendenze più accentuate e passaggi tecnici. E qui vengono subito fuori le qualità delle pastiglie sinterizzate. La frenata è sempre molto modulabile ma anche potente, senza esitazioni. La temperatura sembra sotto controllo: il miglioramento della dissipazione è apprezzabile.

Da Sportinia a Sauze, si opta per un percorso a dir poco alternativo, un misto di sentiero, bosco, sottobosco e pista DH 6; si scende giù cercando di tenere una buona velocità per la via più breve tra due punti, che talvolta è anche la più ripida. I PCB sono spremuti a dovere. Nonostante le dimensioni crosscountristiche dei rotori (sempre gli ARO da 160 mm) si frena in tutta sicurezza, con i soli indici, senza sforzo alcuno. Gli spazi  di frenata sono contenuti, le ruote non si bloccano (a meno di non volerlo) nemmeno sullo smosso infido. La potenza dell'impianto e la forza impressa sulle leve rimangono costanti, così come non si manifestano fastidiosi fischi. La dissipazione del calore è sempre efficiente, a tutto vantaggio delle prestazioni generali dell'impianto.

Bike park di Sauze d'Oulx. Foto di Vincenzo Fresolone (Free Alien).

In conclusione, gli Ashima PCB si confermano un sistema eccellente che, abbinato a pastiglie sinterizzate, riescono ad esprimere una migliorata potenza frenante e una rassicurante resistenza ad un uso gravoso.

Un ringraziamento particolare ai ragazzi team Free Alien per la compagnia, i trucchetti e le foto.