Come molti appassionati di auto e di fuoristrada, ho seguito la gestazione del progetto Ineos Grenadier fin dagli inizi, il concept, la prototipazione, poi i lunghi collaudi, sia tramite la comunicazione istituzionale che su gruppi di appassionati. 
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28 gennaio 2024
Ho provato la Ineos Grenadier
Come molti appassionati di auto e di fuoristrada, ho seguito la gestazione del progetto Ineos Grenadier fin dagli inizi, il concept, la prototipazione, poi i lunghi collaudi, sia tramite la comunicazione istituzionale che su gruppi di appassionati. 
21 gennaio 2014
[Recensione e Test] Freni a disco Formula C1.
Nel 2013 Formula ha presentato, tra i prodotti della gamma 2014, il nuovo set di freni C1, che sono considerati low end e destinati prevalentemente al mercato OEM, ma comunque disponibili al dettaglio. Il termine low end, o basso di gamma, mi piace poco e ho invece apprezzato la definizione di budget brakeset che ne è stata fatta durante uno dei servizi all’Eurobike: ovvero un prodotto realizzato con l’attenzione ai costi non significa realizzato in economia, ma in efficienza.
C1 è un impianto frenante indicato principalmente per usi cross country, trail, all mountain e può essere adoperato anche in contesti gravity non impegnativi, anche se non sono consigliati per uso in downhill.
Lo scopo di questo test è verificare, tra le altre cose, quali siano le caratteristiche di potenza e resistenza di questi freni, stressandoli con discese molti metri di dislivello e stili di guida diversi.
Analisi statica
La caratteristica distintiva è la loro progettazione e costruzione con il master cylinder a cartuccia sigillata: il pompante è sostanzialmente un monoblocco integrato sulla cui idraulica non è possibile intervenire con revisioni e rebuild. Questo schema progettuale ha tre risvolti interessanti:
1. consente di produrre un corpo pompante dalle dimensioni particolarmente compatte;
2. in fase di assemblaggio consente di contenere i costi produttivi e, quindi, il prezzo finale;
3. infine fa sì che le parti in movimento siano realizzate con tolleranze migliori che aumentano l’affidabilità del componente.
Circa il punto 1, la compattezza del pompante assiale ha anche il vantaggio di avvicinare la leva al manubrio, a beneficio di chi ha mani più piccole e, in generale, dell'ergonomia del freno. La forma ricorda la serie Oro K18, un impianto frenante potente e affidabile che ho avuto su una trailbike da cui mi sono separato recentemente.
Alcuni, leggendo che il master cylinder non è ricostruibile, potrebbero storcere il naso: ma obiettivamente, negli ultimi anni, quante volte vi è capitato di effettuare una revisione completa del pompante? A me, mai. In primo luogo perché le generazioni più recenti di pompanti sono molto robusti e resistenti; inoltre la ricostruzione del pompante è raramente un'operazione economicamente conveniente per cui accade più spesso che set di freni un po’ provati da uso e cadute passino di mano come ricambi o allestiscano un muletto.
Iniziamo, come di consueto, con il rito dell’unboxing. I freni sono venduti e confezionati separatamente, anteriore e posteriore, in scatole di cartone e protetti da una busta di plastica, in cui troviamo anche due viti M5 già predisposte con il frenafiletti medio, connettori per accorciare le tubazioni, libretto di istruzioni e un po' di adesivi Formula, gadget sempre molto gradito.
Ovviamente i freni sono già pronti all’uso, dotati di pastiglie e muniti dei distanziali in plastica. Le pastiglie sono semimetalliche e, come sostenuto dal rappresentante Formula Jeff Stoudt intervistato durante Interbike, è la mescola metallica più silenziosa che Formula abbia mai prodotto. Ecco l'intervista durante la fiera:
I rotori sono opzionali e acquistabili a parte. Per il test utilizzerò i rotori Formula da 203 mm già montati sulla mia bici.
Ad ogni tubo è attaccato il cartellino con le precauzioni di uso e montaggio.
Il corpo dei freni è in metallo verniciato. Esistono in versione total black, verniciati in nero lucido, oppure quelli che ho scelto, bianchi con collarini e leve neri, un po’ diversi dal solito.
Formula C1 è un impianto frenante abbastanza leggero, come vediamo negli immancabili scatti sulla bilancia.
• 241 grammi per l’anteriore
• 258 grammi per il posteriore
Le pesate si riferiscono al set di freni ancora equipaggiati dei due distanziali di plastica (circa 10 grammi l'uno); il peso complessivo si aggira sui 480 grammi per il set completo. Un parametro da tenere in considerazione se stiamo allestendo una nuova bici o progettando un upgrade.
Pompanti
La caratteristica dei C1 è il pompante con master cylinder a cartuccia sigillata; si tratta di una pompa assiale con l’idraulica, composta da cartuccia e serbatoio, e disposta in posizione parallela rispetto al manubrio. Come scritto, questo schema contribuisce a ridurre gli ingombri ed agevola la presa sulla leva. Il corpo è verniciato in bianco lucido e con alcune serigrafie (marca e modello, Made in Italy, indicazioni sul fluido DOT da usare e un barcode). La verniciatura dei miei esemplari non è impeccabile e presenta qualche imperfezione di cui peraltro non mi curo assolutamente perché, è noto, i freni sono componenti esposti a graffi ed usura anche nelle semplici operazioni di carico e scarico dall'automobile, per cui non sarebbero rimasti immacolati.
I collarini sono in metallo accuratamente anodizzato nero lucido. Noto con piacere che anche per questo modello, come per i T1, Formula ha adottato le viti a testa cava esagonale, molto più pratiche da stringere e allentare anche con il classico multitool che teniamo nello zaino, rispetto alle viti Torx che ho avuto (e subito sostituito) sui Formula RX1.
Le leve hanno un aspetto robusto e sono realizzate in alluminio anodizzato nero con una superficie ruvida che sembra assicurare un ottimo grip anche a mani nude. La distanza della leva, e quindi la corsa totale, è regolabile mediante una vite a testa cava esagonale. Le leve sembrano essere parte integrante del pompante e non sostituibili (infatti non si trovano nel documento delle parti di ricambio) in caso di rottura. Questo aspetto può rappresentare un limite perché potrebbero effettivamente piegarsi o rompersi per una caduta o un urto contro una roccia.
Sono freni reversibili (cioè un pompante può essere montato indifferentemente a destra o a sinistra); la vite di spurgo (con testa Torx come di consueto) è posizionata esattamente al centro del corpo per non modificarne l'accesso a seconda del montaggio. E' da verificare se lo spazio tra il pompante e il manubrio, rende agevole l'operazione di spurgo.
Pinze.
Anche le pinze, come i pompanti, sono stati progettati da zero. Dal punto di vista estetico, la forma è simile ad altri modelli Formula. Si tratta di una pinza monoblocco, scelta progettuale già adottata da Formula per altri modelli, realizzata in metallo verniciato ed equipaggiata con due pistoncini da 22 mm di diametro: una dimensione generosa, quasi sovradimensionata per utilizzi prettamente cross country, e che fa presagire una buona potenza di frenata.
La vernice non è perfettamente applicata su tutta la superficie: alcuni punti critici, dove le pinze sono state probabilmente a contatto con sostegni durante la verniciatura, non sono rifiniti.
Anche sulle pinze sono presenti le serigrafie Formula con modello, codici a barre e la scritta Made in Italy.
Sul lato esterno è posizionata la vite Torx per effettuare lo spurgo.
Le tubazioni sono molto lunghe, soprattutto quella del freno posteriore, caratteristica che ne agevola il montaggio anche su telai full suspended da 29" in taglie extra large. Come scritto nella confezione sono inclusi i raccordi da utilizzare se si volesse accorciare i tubi; personalmente sono dell'idea di lasciarli lunghi: la qualità dei materiali e dei fluidi usati dovrebbe prevenire il cosiddetto "effetto polmone" che anni fa si aveva sulle tubazioni lunghe dei freni idraulici.
Montaggio
Il montaggio dei freni Formula non è dissimile da quello di altri modelli ed è facilitato dai collarini smontabili dei pompanti, dai bulloni in dotazione già dotati di frenafiletti medio.
Dopo aver rimosso i freni già montati (i Formula T1S forniti di serie sulla mia bici), si procede montando il freno anteriore, iniziando dal pompante.
Operazione naturalmente semplice. I collarini si lasciano allentati per stringerli dopo averli posizionati con l'inclinazione giusta.
Quindi si prosegue montando la pinza alla forcella. Nella confezione standard, non sono inclusi gli adattatori per cui uso quelli da 203 mm già presenti, e i bulloni forniti. Il frenafiletti è applicato con generosità ed offre resistenza al serraggio.
La centratura va liscia come l'olio al primo tentativo: è sufficiente lasciare i due bulloni leggermente allentati, far girare la ruota, dare una frenata decisa e, tenendo la leva tirata, stringere i due bulloni con la chiave esagonale; per verificare che la pinza sia centrata, basta girare lentamente la ruota ed osservare il rotore muoversi tra le pastiglie, meglio se in controluce.
I freni C1 hanno come accessori rotori dedicati, leggermente più spessi di quelli forniti in genere con i T1; per compensare questa differenza di spessore può essere necessaria una regolazione della distanza della leva.
Le operazioni si ripetono per il freno posteriore, con in più il fissaggio al carro del tubo idraulico mediante fascette elastiche.
Il tubo è super lungo, per cui si opta per un passaggio "comodo" e disteso.
Anche la centratura del freno posteriore è un'operazione immediata: stessa tecnica, una veloce verifica del corretto posizionamento e quindi si stringono i bulloni.
Bianco su bianco è un accostamento stupendo!
Per completare il montaggio, occorrono ancora due regolazioni molto personali; la prima è l'inclinazione dei pompanti; qui ognuno segue le proprie abitudini: io preferisco mettermi in assetto da discesa e regolare l'angolo dei pompanti in modo che siano virtualmente allineati all'avambraccio disteso. A questo punto si possono stringere i bulloni sui collarini.
La seconda regolazione è la corsa delle leve; si agisce con una chiave esagonale ruotando un piccolo registro in senso orario o antiorario, come di consueto.
Anche l'assenza di una regolazione di tipo tool less rientra nel contenimento dei costi. Per me non è un problema in quanto una volta che ho regolato la corsa, a meno di anomalie (aria nell'impianto, pastiglie a zero), intervengo molto di rado per modificarla. Comunque questa regolazione mi dà anche l'occasione per fare le primissime frenate nello spazio antistante il garage. Ovviamente le pastiglie devono "rodarsi", ma il feeling sulle leve è buono, solido.
Conclusa anche questa regolazione, ora si devono mettere le ruote su strada (anzi, fuori strada) , imboccare un bel po' di discese e frenare. Servono a questo, no?
Prova pratica
Prima ancora di frenare, l'aspetto che mi colpisce positivamente dei C1 è l'ergonomia, un aspetto che in Formula conoscono bene e che qui hanno applicato al meglio. Le leve sono posizionate abbastanza vicine alle manopole da consentire una presa immediata anche se si hanno dita di media lunghezza; al contempo, la corsa utile è ampiamente dimensionata per regolarla a seconda delle preferenze e avere sempre la frenata sotto controllo. Le leve sono in alluminio anodizzato trattato con una finitura ruvida che dà un ottimo grip in tutte le situazioni, come ho potuto verificare: guanti sottili, guanti invernali, mani nude, bagnato.
Il rodaggio delle pastiglie è stato veloce: sono state sufficienti quattro o cinque frenate decise e la sensazione è cambiata radicalmente, con una risposta alla frenata immediata. Concluso il rodaggio, si può procedere con le prove pratiche che sono state condotte in condizioni abbastanza eterogenee, nonostante la stagione invernale: sentieri, mulattiere, fondi asciutti, innevati, bagnati, roccia, terra compatta, pietre smosse, erba. Per semplicità, riporto qui le mie osservazioni suddivise per condizioni di frenata.
Nota preliminare. I freni sono arrivati in condizioni eccellenti, perfettamente spurgati e con un buon movimento dei pistoncini nelle pinze. Magari a qualcuno potrebbe sembrare ovvio, invece è la testimonianza di un controllo di qualità efficace.
Mulattiera o single track asciutti e ripidi. Una delle condizioni più desiderabili a livello di tenuta e quindi di velocità, non inusuale anche nella stagione invernale. Si procede a velocità sostenuta, controllando velocità e traiettoria con una frenata leggera e ripartita uniformemente su anteriore e posteriore, senza sforzi né staccate. La potenza è sempre più che adeguata ma quello che convince è la progressione e la sensibilità della frenata, che non ha mai fatto percepire alcun segno di affaticamento (e conseguente fading) anche con dislivelli importanti. Rotori di grosse dimensioni aiutano, ma la resistenza è ottima. Confermata la promessa del portavoce ad Interbike: le nuove pastiglie sono straordinariamente silenziose.
Fondo viscido, smosso, con presenza di fango e neve. Al contrario della precedente, questa è la situazione più consueta dei mesi invernali, qualcosa con cui si deve sempre fare i conti durante un'uscita che preveda passaggi boschivi e silvestri, quindi i classici giri cross country. Notoriamente, è la condizione dove una frenata controllabile e progressiva fa la differenza, ed è più importante di una grande potenza. Io credo che sia l'ambito dove i Formula C1 hanno dato il meglio di sé; capiamoci, sono freni molto potenti, ma le loro qualità migliori -- una frenata estremamente modulabile e progressiva, una mescola che funziona bene a tutte le temperature, sia a freddo che alla fine di una lunga discesa -- sono emerse soprattutto sui fondi insidiosi, come la neve ghiacciata per l'appunto, con il carico maggiormente ripartito al posteriore. E' possibile controllare il rallentamento senza mai bloccare la ruota, e quindi controllare la traiettoria con precisione. Anche dopo passaggi nella neve, nel fango e non pochi guadi, le pastiglie sono silenziose e la frenata è costante, pronta.
Tratti tecnici lenti, fondo asciutto. Benissimo anche in questa situazione dove non ho mai sentito l'esigenza di una potenza maggiore; la sensazione sulle leve è sempre stata rassicurante, un insieme di rock solid e controllo molto preciso della potenza esercitata. Sono molto contento anche delle pastiglie: anche se la mescola è prevalentemente metallica, non richiedono di raggiungere particolari temperature di esercizio, e la frenata è ottima anche a freddo. Notevole l'ergonomia e il grip sule leve, sia con i guanti invernali, che in genere fanno perdere un po' di sensibilità, sia con guanti molto sottili e anche -- quando la temperatura lo permetteva -- a mani nude.
Staccate. Personalmente con il mio stile di guida in montagna, le frenate brusche, le "inchiodate" e le staccate non sono frequenti, anche se occorre saperle gestire; qualche volta accade di arrivare ad un tornantino semi nascosto alla fine di un tratto veloce, oppure di dover fare una frenata di emergenza durante un trasferimento su asfalto. Ho provato più volte a sollecitare i C1 in queste situazioni: la potenza è sempre stata adeguata e sufficiente ma, soprattutto, sempre controllabile. A livello di potenza espressa sono inferiori ai T1 e ad altri freni specificamente progettati per gravity, ma mi hanno finora permesso qualunque tipo di frenata in tutta sicurezza.
Analisi post test.
Usura delle pastiglie. Grazie alla centratura perfetta, l'usura è moderata e uniforme. E' sempre difficile raffrontare empiricamente l'usura di pastiglie diverse (occorrerebbe effettuare il test in laboratorio, con apparecchi che consentano di riprodurre sempre i medesimi parametri: forza esercitata sulle leve, resistenza, velocità e durata), ma l'occhio esperto dice che è simile o di poco superiore a quella verificata su altre pastiglie Formula (montate sui T1). Ho riscontrato la formazione di un leggero strato di ossido sulle placchette metalliche.
Resistenza dei materiali. La verniciatura di pinze e pompanti, non ai massimi livelli come precisione, si è però dimostrata molto resistente ai maltrattamenti tipi della mountain bike: finora non ho riscontrato graffi o segni dovuti a pietre, rami ecc.
Tenuta del circuito. Ancora presto per il verdetto definitivo, ma in queste settimane di uso (e trasporti, capovolgimenti...) posso escludere qualsiasi formazione di aria nel circuito. Il feeling delle leve e la potenza sono sempre uguali.
Se pensate che parole e foto ancora non rendano l'idea, di seguito trovate un video che ho realizzato unendo clip registrati negli scorsi mesi utilizzando sempre i Formula C1. Per comodità ho diviso il video in tre sezioni, una per tipo di terreno e fondo.
Due parole a conclusione del test.
Mi sto trovando benissimo con i C1, che stanno prendendo, almeno in questi mesi, il posto dei T1, quindi li confronto con un impianto quasi al top. Formula consiglia i C1 per cross country, trail e light gravity. E' una classificazione condivisibile: sto usando questi freni dalla fine dell'autunno, una stagione in cui i percorsi devono necessariamente scendere di quota e quindi diminuire di dislivello ma sono comunque impegnativi per lo stato del fondo, raramente asciutto e compatto, che richiede cautela e sensibilità. Credo che siano i freni ideali per chi pratica il cross country e l'all mountain, magari su mezzi nei formati 29" e 650B, e vuole freni affidabili, super modulabili, adeguatamente potenti e facili da mantenere senza spendere un capitale; sono perfetti per i giri invernali quando le lunghe discese polverose lasciano il posto a sentieri coperti dal fogliame e fondi scivolosi. Ma sono la scelta giusta, e ne sono convinto, anche per chi si spinge un po' oltre e affronta le discese con decisione: potenza e controllo sui C1 vanno d'accordo.
Pregi
• Frenata pronta ed estremamente progressiva
• Facili da montare, centrare e mantenere
• Super silenziosi
• Prezzo contenuto per un prodotto progettato e costruito in Italia
Difetti
• La leva non è sostituibile
• Verniciatura con qualche imprecisione
C1 è un impianto frenante indicato principalmente per usi cross country, trail, all mountain e può essere adoperato anche in contesti gravity non impegnativi, anche se non sono consigliati per uso in downhill.
Analisi statica
La caratteristica distintiva è la loro progettazione e costruzione con il master cylinder a cartuccia sigillata: il pompante è sostanzialmente un monoblocco integrato sulla cui idraulica non è possibile intervenire con revisioni e rebuild. Questo schema progettuale ha tre risvolti interessanti:
1. consente di produrre un corpo pompante dalle dimensioni particolarmente compatte;
2. in fase di assemblaggio consente di contenere i costi produttivi e, quindi, il prezzo finale;
3. infine fa sì che le parti in movimento siano realizzate con tolleranze migliori che aumentano l’affidabilità del componente.
Circa il punto 1, la compattezza del pompante assiale ha anche il vantaggio di avvicinare la leva al manubrio, a beneficio di chi ha mani più piccole e, in generale, dell'ergonomia del freno. La forma ricorda la serie Oro K18, un impianto frenante potente e affidabile che ho avuto su una trailbike da cui mi sono separato recentemente.
Iniziamo, come di consueto, con il rito dell’unboxing. I freni sono venduti e confezionati separatamente, anteriore e posteriore, in scatole di cartone e protetti da una busta di plastica, in cui troviamo anche due viti M5 già predisposte con il frenafiletti medio, connettori per accorciare le tubazioni, libretto di istruzioni e un po' di adesivi Formula, gadget sempre molto gradito.
Ovviamente i freni sono già pronti all’uso, dotati di pastiglie e muniti dei distanziali in plastica. Le pastiglie sono semimetalliche e, come sostenuto dal rappresentante Formula Jeff Stoudt intervistato durante Interbike, è la mescola metallica più silenziosa che Formula abbia mai prodotto. Ecco l'intervista durante la fiera:
I rotori sono opzionali e acquistabili a parte. Per il test utilizzerò i rotori Formula da 203 mm già montati sulla mia bici.
Ad ogni tubo è attaccato il cartellino con le precauzioni di uso e montaggio.
Il corpo dei freni è in metallo verniciato. Esistono in versione total black, verniciati in nero lucido, oppure quelli che ho scelto, bianchi con collarini e leve neri, un po’ diversi dal solito.
Formula C1 è un impianto frenante abbastanza leggero, come vediamo negli immancabili scatti sulla bilancia.
• 241 grammi per l’anteriore
• 258 grammi per il posteriore
Le pesate si riferiscono al set di freni ancora equipaggiati dei due distanziali di plastica (circa 10 grammi l'uno); il peso complessivo si aggira sui 480 grammi per il set completo. Un parametro da tenere in considerazione se stiamo allestendo una nuova bici o progettando un upgrade.
Pompanti
La caratteristica dei C1 è il pompante con master cylinder a cartuccia sigillata; si tratta di una pompa assiale con l’idraulica, composta da cartuccia e serbatoio, e disposta in posizione parallela rispetto al manubrio. Come scritto, questo schema contribuisce a ridurre gli ingombri ed agevola la presa sulla leva. Il corpo è verniciato in bianco lucido e con alcune serigrafie (marca e modello, Made in Italy, indicazioni sul fluido DOT da usare e un barcode). La verniciatura dei miei esemplari non è impeccabile e presenta qualche imperfezione di cui peraltro non mi curo assolutamente perché, è noto, i freni sono componenti esposti a graffi ed usura anche nelle semplici operazioni di carico e scarico dall'automobile, per cui non sarebbero rimasti immacolati.
I collarini sono in metallo accuratamente anodizzato nero lucido. Noto con piacere che anche per questo modello, come per i T1, Formula ha adottato le viti a testa cava esagonale, molto più pratiche da stringere e allentare anche con il classico multitool che teniamo nello zaino, rispetto alle viti Torx che ho avuto (e subito sostituito) sui Formula RX1.
Sono freni reversibili (cioè un pompante può essere montato indifferentemente a destra o a sinistra); la vite di spurgo (con testa Torx come di consueto) è posizionata esattamente al centro del corpo per non modificarne l'accesso a seconda del montaggio. E' da verificare se lo spazio tra il pompante e il manubrio, rende agevole l'operazione di spurgo.
Pinze.
Anche le pinze, come i pompanti, sono stati progettati da zero. Dal punto di vista estetico, la forma è simile ad altri modelli Formula. Si tratta di una pinza monoblocco, scelta progettuale già adottata da Formula per altri modelli, realizzata in metallo verniciato ed equipaggiata con due pistoncini da 22 mm di diametro: una dimensione generosa, quasi sovradimensionata per utilizzi prettamente cross country, e che fa presagire una buona potenza di frenata.
La vernice non è perfettamente applicata su tutta la superficie: alcuni punti critici, dove le pinze sono state probabilmente a contatto con sostegni durante la verniciatura, non sono rifiniti.
Anche sulle pinze sono presenti le serigrafie Formula con modello, codici a barre e la scritta Made in Italy.
Sul lato esterno è posizionata la vite Torx per effettuare lo spurgo.
Le tubazioni sono molto lunghe, soprattutto quella del freno posteriore, caratteristica che ne agevola il montaggio anche su telai full suspended da 29" in taglie extra large. Come scritto nella confezione sono inclusi i raccordi da utilizzare se si volesse accorciare i tubi; personalmente sono dell'idea di lasciarli lunghi: la qualità dei materiali e dei fluidi usati dovrebbe prevenire il cosiddetto "effetto polmone" che anni fa si aveva sulle tubazioni lunghe dei freni idraulici.
Montaggio
Il montaggio dei freni Formula non è dissimile da quello di altri modelli ed è facilitato dai collarini smontabili dei pompanti, dai bulloni in dotazione già dotati di frenafiletti medio.
Dopo aver rimosso i freni già montati (i Formula T1S forniti di serie sulla mia bici), si procede montando il freno anteriore, iniziando dal pompante.
Operazione naturalmente semplice. I collarini si lasciano allentati per stringerli dopo averli posizionati con l'inclinazione giusta.
Quindi si prosegue montando la pinza alla forcella. Nella confezione standard, non sono inclusi gli adattatori per cui uso quelli da 203 mm già presenti, e i bulloni forniti. Il frenafiletti è applicato con generosità ed offre resistenza al serraggio.
La centratura va liscia come l'olio al primo tentativo: è sufficiente lasciare i due bulloni leggermente allentati, far girare la ruota, dare una frenata decisa e, tenendo la leva tirata, stringere i due bulloni con la chiave esagonale; per verificare che la pinza sia centrata, basta girare lentamente la ruota ed osservare il rotore muoversi tra le pastiglie, meglio se in controluce.
I freni C1 hanno come accessori rotori dedicati, leggermente più spessi di quelli forniti in genere con i T1; per compensare questa differenza di spessore può essere necessaria una regolazione della distanza della leva.
Le operazioni si ripetono per il freno posteriore, con in più il fissaggio al carro del tubo idraulico mediante fascette elastiche.
Il tubo è super lungo, per cui si opta per un passaggio "comodo" e disteso.
Bianco su bianco è un accostamento stupendo!
Per completare il montaggio, occorrono ancora due regolazioni molto personali; la prima è l'inclinazione dei pompanti; qui ognuno segue le proprie abitudini: io preferisco mettermi in assetto da discesa e regolare l'angolo dei pompanti in modo che siano virtualmente allineati all'avambraccio disteso. A questo punto si possono stringere i bulloni sui collarini.
La seconda regolazione è la corsa delle leve; si agisce con una chiave esagonale ruotando un piccolo registro in senso orario o antiorario, come di consueto.
Anche l'assenza di una regolazione di tipo tool less rientra nel contenimento dei costi. Per me non è un problema in quanto una volta che ho regolato la corsa, a meno di anomalie (aria nell'impianto, pastiglie a zero), intervengo molto di rado per modificarla. Comunque questa regolazione mi dà anche l'occasione per fare le primissime frenate nello spazio antistante il garage. Ovviamente le pastiglie devono "rodarsi", ma il feeling sulle leve è buono, solido.
Conclusa anche questa regolazione, ora si devono mettere le ruote su strada (anzi, fuori strada) , imboccare un bel po' di discese e frenare. Servono a questo, no?
Prova pratica
Prima ancora di frenare, l'aspetto che mi colpisce positivamente dei C1 è l'ergonomia, un aspetto che in Formula conoscono bene e che qui hanno applicato al meglio. Le leve sono posizionate abbastanza vicine alle manopole da consentire una presa immediata anche se si hanno dita di media lunghezza; al contempo, la corsa utile è ampiamente dimensionata per regolarla a seconda delle preferenze e avere sempre la frenata sotto controllo. Le leve sono in alluminio anodizzato trattato con una finitura ruvida che dà un ottimo grip in tutte le situazioni, come ho potuto verificare: guanti sottili, guanti invernali, mani nude, bagnato.
Il rodaggio delle pastiglie è stato veloce: sono state sufficienti quattro o cinque frenate decise e la sensazione è cambiata radicalmente, con una risposta alla frenata immediata. Concluso il rodaggio, si può procedere con le prove pratiche che sono state condotte in condizioni abbastanza eterogenee, nonostante la stagione invernale: sentieri, mulattiere, fondi asciutti, innevati, bagnati, roccia, terra compatta, pietre smosse, erba. Per semplicità, riporto qui le mie osservazioni suddivise per condizioni di frenata.
Nota preliminare. I freni sono arrivati in condizioni eccellenti, perfettamente spurgati e con un buon movimento dei pistoncini nelle pinze. Magari a qualcuno potrebbe sembrare ovvio, invece è la testimonianza di un controllo di qualità efficace.
Mulattiera o single track asciutti e ripidi. Una delle condizioni più desiderabili a livello di tenuta e quindi di velocità, non inusuale anche nella stagione invernale. Si procede a velocità sostenuta, controllando velocità e traiettoria con una frenata leggera e ripartita uniformemente su anteriore e posteriore, senza sforzi né staccate. La potenza è sempre più che adeguata ma quello che convince è la progressione e la sensibilità della frenata, che non ha mai fatto percepire alcun segno di affaticamento (e conseguente fading) anche con dislivelli importanti. Rotori di grosse dimensioni aiutano, ma la resistenza è ottima. Confermata la promessa del portavoce ad Interbike: le nuove pastiglie sono straordinariamente silenziose.
Fondo viscido, smosso, con presenza di fango e neve. Al contrario della precedente, questa è la situazione più consueta dei mesi invernali, qualcosa con cui si deve sempre fare i conti durante un'uscita che preveda passaggi boschivi e silvestri, quindi i classici giri cross country. Notoriamente, è la condizione dove una frenata controllabile e progressiva fa la differenza, ed è più importante di una grande potenza. Io credo che sia l'ambito dove i Formula C1 hanno dato il meglio di sé; capiamoci, sono freni molto potenti, ma le loro qualità migliori -- una frenata estremamente modulabile e progressiva, una mescola che funziona bene a tutte le temperature, sia a freddo che alla fine di una lunga discesa -- sono emerse soprattutto sui fondi insidiosi, come la neve ghiacciata per l'appunto, con il carico maggiormente ripartito al posteriore. E' possibile controllare il rallentamento senza mai bloccare la ruota, e quindi controllare la traiettoria con precisione. Anche dopo passaggi nella neve, nel fango e non pochi guadi, le pastiglie sono silenziose e la frenata è costante, pronta.
Tratti tecnici lenti, fondo asciutto. Benissimo anche in questa situazione dove non ho mai sentito l'esigenza di una potenza maggiore; la sensazione sulle leve è sempre stata rassicurante, un insieme di rock solid e controllo molto preciso della potenza esercitata. Sono molto contento anche delle pastiglie: anche se la mescola è prevalentemente metallica, non richiedono di raggiungere particolari temperature di esercizio, e la frenata è ottima anche a freddo. Notevole l'ergonomia e il grip sule leve, sia con i guanti invernali, che in genere fanno perdere un po' di sensibilità, sia con guanti molto sottili e anche -- quando la temperatura lo permetteva -- a mani nude.
Staccate. Personalmente con il mio stile di guida in montagna, le frenate brusche, le "inchiodate" e le staccate non sono frequenti, anche se occorre saperle gestire; qualche volta accade di arrivare ad un tornantino semi nascosto alla fine di un tratto veloce, oppure di dover fare una frenata di emergenza durante un trasferimento su asfalto. Ho provato più volte a sollecitare i C1 in queste situazioni: la potenza è sempre stata adeguata e sufficiente ma, soprattutto, sempre controllabile. A livello di potenza espressa sono inferiori ai T1 e ad altri freni specificamente progettati per gravity, ma mi hanno finora permesso qualunque tipo di frenata in tutta sicurezza.
Analisi post test.
Usura delle pastiglie. Grazie alla centratura perfetta, l'usura è moderata e uniforme. E' sempre difficile raffrontare empiricamente l'usura di pastiglie diverse (occorrerebbe effettuare il test in laboratorio, con apparecchi che consentano di riprodurre sempre i medesimi parametri: forza esercitata sulle leve, resistenza, velocità e durata), ma l'occhio esperto dice che è simile o di poco superiore a quella verificata su altre pastiglie Formula (montate sui T1). Ho riscontrato la formazione di un leggero strato di ossido sulle placchette metalliche.
Resistenza dei materiali. La verniciatura di pinze e pompanti, non ai massimi livelli come precisione, si è però dimostrata molto resistente ai maltrattamenti tipi della mountain bike: finora non ho riscontrato graffi o segni dovuti a pietre, rami ecc.
Tenuta del circuito. Ancora presto per il verdetto definitivo, ma in queste settimane di uso (e trasporti, capovolgimenti...) posso escludere qualsiasi formazione di aria nel circuito. Il feeling delle leve e la potenza sono sempre uguali.
Se pensate che parole e foto ancora non rendano l'idea, di seguito trovate un video che ho realizzato unendo clip registrati negli scorsi mesi utilizzando sempre i Formula C1. Per comodità ho diviso il video in tre sezioni, una per tipo di terreno e fondo.
Due parole a conclusione del test.
Mi sto trovando benissimo con i C1, che stanno prendendo, almeno in questi mesi, il posto dei T1, quindi li confronto con un impianto quasi al top. Formula consiglia i C1 per cross country, trail e light gravity. E' una classificazione condivisibile: sto usando questi freni dalla fine dell'autunno, una stagione in cui i percorsi devono necessariamente scendere di quota e quindi diminuire di dislivello ma sono comunque impegnativi per lo stato del fondo, raramente asciutto e compatto, che richiede cautela e sensibilità. Credo che siano i freni ideali per chi pratica il cross country e l'all mountain, magari su mezzi nei formati 29" e 650B, e vuole freni affidabili, super modulabili, adeguatamente potenti e facili da mantenere senza spendere un capitale; sono perfetti per i giri invernali quando le lunghe discese polverose lasciano il posto a sentieri coperti dal fogliame e fondi scivolosi. Ma sono la scelta giusta, e ne sono convinto, anche per chi si spinge un po' oltre e affronta le discese con decisione: potenza e controllo sui C1 vanno d'accordo.
Pregi
• Frenata pronta ed estremamente progressiva
• Facili da montare, centrare e mantenere
• Super silenziosi
• Prezzo contenuto per un prodotto progettato e costruito in Italia
Difetti
• La leva non è sostituibile
• Verniciatura con qualche imprecisione
17 dicembre 2013
[Test] Guarnitura doppia CTK Light X-Hollow Race 2014 (parte II)
La prima parte di questo articolo si era conclusa con l’analisi statica ed il montaggio della guarnitura CTK Light X-Hollow sulla mia bici, in sostituzione della RaceFace Turbine di serie. Montaggio che ha richiesto solo qualche prova per trovare il corretto spessore dei distanziali nella calotta destra del movimento centrale per ottenere un corretto allineamento tra catena e deragliatore. Quindi è seguito il montaggio dei pedali; per la precisione, due tipi di pedali diversi: flat (Xpedo Utmost 16) e a sgancio (i classicissimi Shimano M520) per mettere alla prova le caratteristiche di rigidità a fronte di sollecitazioni diverse: spinta e trazione.
Completata questa operazione, è iniziato il test vero e proprio: quello su strada, ma soprattutto in fuoristrada.
Le prime due sensazioni sono positive: leggerezza, come testimoniato dal risparmio di peso misurato sulla bilancia, e scorrevolezza apprezzabile. Ero già rimasto molto soddisfatto qualche anno fa dal movimento centrale ceramico CTK e ho potuto trovare conferma anche con questo montaggio.
Pedalata su strada.
Un trasferimento più o meno lungo su strada asfaltata, in genere su salita con pendenze variabili dal 6 al 12%, è una condizione usuale in molte uscite in mountain bike, almeno delle mie. È anche un contesto ideale per provare le diverse tecniche di pedalata (seduta, fuorisella), al reattività al cambio, la risposta alle sollecitazioni (spinta e, in misura minore, trazione).
In questa condizione, si chiudono le sospensioni (posizione Climb su componenti Fox, nel caso specifico) per ridurre il più possibile i fenomeni di bobbing e di dispersione dell’energia cinematica, e si inizia a pedalare. La prima sensazione positiva è che le pedivelle hanno una conformazione ideale: la sagoma è allineata all’asse del pedale, non ingombra né sporge quindi non intralcia mai la caviglia o il tallone nella fase concentrica del movimento. Un aspetto apprezzabile soprattutto quando si montano i pedali flat che da un lato consentono più libertà di spostamento del piede e dall’altro in genere sono accompagnati dall’uso di calzature da freeride caratterizzate da tomaie abbastanza ingombranti.
Nella pedalata rotonda con rapporti agili (22-32 e 22-36 nei tratti più ripidi) e posizione seduta, la guarnitura si comporta da attese: rigida nella struttura e fluida nel movimento. È la situazione che probabilmente sollecita in misura minore questo componente.
È nella pedalata fuorisella con rapporti un po’ più lunghi (22-24 e 22-21), il peso spostato in avanti e scaricato in maniera più evidente sui pedali, che emerge la straordinaria rigidità strutturale di questo componente, che risponde in maniera reattiva e lineare alla spinta esercitata, senza lasciar percepire alcun tipo di flessione; anche spostando il carico su un lato, in un’andatura oscillatoria, l’intero gruppo rimane rigido, con una risposta lineare e in assenza di deformazioni.
Indossando scarpe e pedali con attacchi SPD, la fase concentrica del movimento contribuisce a sgravare il pedale dal peso dell’arto e ad esercitare una trazione la cui forza si somma alla spinta della gamba opposta; medesima sensazione di rigidità; anche accentuando le sollecitazioni di spinta, nessuna percezione di flessione.
Pedalata su sentiero
Il contesto preso ad esempio è un sentiero con fondo pedalabile, pendenza da moderata ad accentuata, tratti di falsopiano e presenza di alcuni ostacoli naturali, una situazione usuale nei percorsi collinari e di montagna, che l’uso di un reggisella telescopico agevola notevolmente soprattutto nei rilanci. La cadenza è meno uniforme rispetto alla salita su asfalto e si alternano tratti più impegnativi in termini di spinta ad altri più rilassati con un RPM superiore e una forza impressa inferiore. Anche in questo contesto le caratteristiche di rigidità e la fluidità sono confermate.
Discesa tecnica
L’assenza di un bashplate in teoria può destare qualche preoccupazione nell’affrontare sentieri con sporgenze e ostacoli; tuttavia una configurazione come la 36-22 installata su una bici da all mountain con un movimento centrale non troppo basso lascia una luce da terra sufficiente a scongiurare incontri ravvicinati tra la corona e il solito pietrone che spunta in mezzo al tornante. Nessun gioco o imprecisione riscontrati durante i tratti più lenti e tecnici delle discese.
Discesa veloce in freeride
La CTK Light non è, almeno in teoria, una guarnitura concepita e venduta per scopi heavy duty; ma si è rivelata sorprendentemente rigida, affidabile e robusta anche quando ho affrontato i terreni sconnessi dei lunghi single track della Valle di Susa, il che significa pietre smosse, radici, buche e drop, a velocità sostenuta. Certo, le escursioni di una bici da all mountain assorbono molte delle sollecitazioni che in bici più orientate al XC sono normalmente a carico del punto di contatto tra la bici e il ciclista: i pedali e gli elementi ad essi solidali, ovvero la guarnitura. Ciò non toglie che il comportamento e le prestazioni della CTK Light 2014 siano ottimi anche al di fuori della principale destinazione d’uso. Questa sensazione di rigidità e affidabilità si è percepita anche su drop naturali e piccoli salti.
Considerazioni ulteriori
In ogni tipo di uso, ciò che ha colpito positivamente è la cambiata: rapida, precisissima, senza esitazioni anche sotto sforzo. Nonostante gli usi gravosi, le condizioni climatiche non proprio ideali (freddo, neve, fango, acqua, pietre), durante il test non si sono riscontrati problemi o malfunzionamenti ma nemmeno scricchiolii o altri rumori. Il trattamento superficiale di anodizzazione si è rivelato sufficientemente resistente a usura, graffi, urti accidentali e agenti atmosferici; i denti della corona presentano una lieve usura superficiale da contatto con le maglie della catena. In un punto di frequenti sfregamenti tra la suola in gomma della scarpa e la pedivella si è riscontrata una leggera usura dell'anodizzazione. Non c’è stato bisogno di stringere bussole e bulloni delle corone né assi filettati dei pedali: accoppiamenti e filettature sono di livello elevato.
Punti di forza
• Tra le più leggere sul mercato.
• Molto rigida e reattiva grazie alla costruzione scatolata.
• Le pedivelle sono configurabili in lunghezza in tre misure.
• Prezzo molto interessante, soprattutto in confronto a prodotti con caratteristiche simili.
Punti di debolezza
• Non è possibile montare un bash plate come nella maggior parte delle doppie native.
• Le istruzioni a corredo sono scarne.
• Il sistema di chiusura delle bussole richiede una chiave specifica.
• L’anodizzazione non è esente da usura.
Conclusioni
In definitiva la CTK Light X-Hollow Race si è rilevata una guarnitura leggerissima, con livelli di rigidità inaspettati in rapporto al peso piuma, costruita con standard qualitativi elevatissimi, esteticamente molto gradevole, configurabile nella lunghezza delle pedivelle; le sue performances migliorano ulteriormente in accoppiata con il movimento ceramico CTK. Ha un pricing aggressivo, estremamente interessante e competitivo. Pensata per utilizzi cross country, marathon, trail ride e all mountain, è perfettamente a proprio agio in percorsi freeride. Con queste caratteristiche è difficile, se non improbabile, trovare un prodotto migliore ad un prezzo analogo.
Completata questa operazione, è iniziato il test vero e proprio: quello su strada, ma soprattutto in fuoristrada.
Le prime due sensazioni sono positive: leggerezza, come testimoniato dal risparmio di peso misurato sulla bilancia, e scorrevolezza apprezzabile. Ero già rimasto molto soddisfatto qualche anno fa dal movimento centrale ceramico CTK e ho potuto trovare conferma anche con questo montaggio.
Pedalata su strada.
Un trasferimento più o meno lungo su strada asfaltata, in genere su salita con pendenze variabili dal 6 al 12%, è una condizione usuale in molte uscite in mountain bike, almeno delle mie. È anche un contesto ideale per provare le diverse tecniche di pedalata (seduta, fuorisella), al reattività al cambio, la risposta alle sollecitazioni (spinta e, in misura minore, trazione).
In questa condizione, si chiudono le sospensioni (posizione Climb su componenti Fox, nel caso specifico) per ridurre il più possibile i fenomeni di bobbing e di dispersione dell’energia cinematica, e si inizia a pedalare. La prima sensazione positiva è che le pedivelle hanno una conformazione ideale: la sagoma è allineata all’asse del pedale, non ingombra né sporge quindi non intralcia mai la caviglia o il tallone nella fase concentrica del movimento. Un aspetto apprezzabile soprattutto quando si montano i pedali flat che da un lato consentono più libertà di spostamento del piede e dall’altro in genere sono accompagnati dall’uso di calzature da freeride caratterizzate da tomaie abbastanza ingombranti.
Nella pedalata rotonda con rapporti agili (22-32 e 22-36 nei tratti più ripidi) e posizione seduta, la guarnitura si comporta da attese: rigida nella struttura e fluida nel movimento. È la situazione che probabilmente sollecita in misura minore questo componente.
È nella pedalata fuorisella con rapporti un po’ più lunghi (22-24 e 22-21), il peso spostato in avanti e scaricato in maniera più evidente sui pedali, che emerge la straordinaria rigidità strutturale di questo componente, che risponde in maniera reattiva e lineare alla spinta esercitata, senza lasciar percepire alcun tipo di flessione; anche spostando il carico su un lato, in un’andatura oscillatoria, l’intero gruppo rimane rigido, con una risposta lineare e in assenza di deformazioni.
Indossando scarpe e pedali con attacchi SPD, la fase concentrica del movimento contribuisce a sgravare il pedale dal peso dell’arto e ad esercitare una trazione la cui forza si somma alla spinta della gamba opposta; medesima sensazione di rigidità; anche accentuando le sollecitazioni di spinta, nessuna percezione di flessione.
Pedalata su sentiero
Il contesto preso ad esempio è un sentiero con fondo pedalabile, pendenza da moderata ad accentuata, tratti di falsopiano e presenza di alcuni ostacoli naturali, una situazione usuale nei percorsi collinari e di montagna, che l’uso di un reggisella telescopico agevola notevolmente soprattutto nei rilanci. La cadenza è meno uniforme rispetto alla salita su asfalto e si alternano tratti più impegnativi in termini di spinta ad altri più rilassati con un RPM superiore e una forza impressa inferiore. Anche in questo contesto le caratteristiche di rigidità e la fluidità sono confermate.
Discesa tecnica
L’assenza di un bashplate in teoria può destare qualche preoccupazione nell’affrontare sentieri con sporgenze e ostacoli; tuttavia una configurazione come la 36-22 installata su una bici da all mountain con un movimento centrale non troppo basso lascia una luce da terra sufficiente a scongiurare incontri ravvicinati tra la corona e il solito pietrone che spunta in mezzo al tornante. Nessun gioco o imprecisione riscontrati durante i tratti più lenti e tecnici delle discese.
Discesa veloce in freeride
La CTK Light non è, almeno in teoria, una guarnitura concepita e venduta per scopi heavy duty; ma si è rivelata sorprendentemente rigida, affidabile e robusta anche quando ho affrontato i terreni sconnessi dei lunghi single track della Valle di Susa, il che significa pietre smosse, radici, buche e drop, a velocità sostenuta. Certo, le escursioni di una bici da all mountain assorbono molte delle sollecitazioni che in bici più orientate al XC sono normalmente a carico del punto di contatto tra la bici e il ciclista: i pedali e gli elementi ad essi solidali, ovvero la guarnitura. Ciò non toglie che il comportamento e le prestazioni della CTK Light 2014 siano ottimi anche al di fuori della principale destinazione d’uso. Questa sensazione di rigidità e affidabilità si è percepita anche su drop naturali e piccoli salti.
Considerazioni ulteriori
In ogni tipo di uso, ciò che ha colpito positivamente è la cambiata: rapida, precisissima, senza esitazioni anche sotto sforzo. Nonostante gli usi gravosi, le condizioni climatiche non proprio ideali (freddo, neve, fango, acqua, pietre), durante il test non si sono riscontrati problemi o malfunzionamenti ma nemmeno scricchiolii o altri rumori. Il trattamento superficiale di anodizzazione si è rivelato sufficientemente resistente a usura, graffi, urti accidentali e agenti atmosferici; i denti della corona presentano una lieve usura superficiale da contatto con le maglie della catena. In un punto di frequenti sfregamenti tra la suola in gomma della scarpa e la pedivella si è riscontrata una leggera usura dell'anodizzazione. Non c’è stato bisogno di stringere bussole e bulloni delle corone né assi filettati dei pedali: accoppiamenti e filettature sono di livello elevato.
Punti di forza
• Tra le più leggere sul mercato.
• Molto rigida e reattiva grazie alla costruzione scatolata.
• Le pedivelle sono configurabili in lunghezza in tre misure.
• Prezzo molto interessante, soprattutto in confronto a prodotti con caratteristiche simili.
Punti di debolezza
• Non è possibile montare un bash plate come nella maggior parte delle doppie native.
• Le istruzioni a corredo sono scarne.
• Il sistema di chiusura delle bussole richiede una chiave specifica.
• L’anodizzazione non è esente da usura.
Conclusioni
In definitiva la CTK Light X-Hollow Race si è rilevata una guarnitura leggerissima, con livelli di rigidità inaspettati in rapporto al peso piuma, costruita con standard qualitativi elevatissimi, esteticamente molto gradevole, configurabile nella lunghezza delle pedivelle; le sue performances migliorano ulteriormente in accoppiata con il movimento ceramico CTK. Ha un pricing aggressivo, estremamente interessante e competitivo. Pensata per utilizzi cross country, marathon, trail ride e all mountain, è perfettamente a proprio agio in percorsi freeride. Con queste caratteristiche è difficile, se non improbabile, trovare un prodotto migliore ad un prezzo analogo.
04 dicembre 2013
[Test] Guarnitura doppia CTK Light X-Hollow Race 2014 (parte I)
Nell'ambito dei componenti MTB, negli ultimi tempi le maggiori innovazioni si sono avute principalmente nelle trasmissioni, e in particolare nelle guarniture; in questo segmento si sono rapidamente consolidate come standard de facto soluzioni relativamente recenti quali le doppie prima e le monocorona ora; e si perseguono obiettivi sempre più sfidanti: riduzione del peso, aumento della rigidità, incremento dell'efficienza nella pedalata e nella precisione di cambio.
La guarnitura è un elemento critico e cruciale non solo perché le affidiamo il compito di trasmettere alla ruota posteriore la spinta esercitata sui pedali, ma anche perché è una massa rotante la cui riduzione di peso (e attriti) si può tradurre in vantaggi concreti in termini di peso complessivo della bici e maggiore efficienza; per questi motivi, scegliere una guarnitura "giusta" (in un montaggio da zero o come upgrade del montaggio esistente) può fare la differenza.
Qualche anno fa, quando nella maggior parte dei montaggi prevaleva ancora la guarnitura tripla ma già si facevano strada le doppie, avevo comprato e testato in questi articoli (sul mio sito Test 1a parte e 2a parte) e su MTB-forum.it ) una guarnitura doppia nativa progettata e prodotta dall'azienda taiwanese CTK Light.
Tutta lavorata CNC, poco più di 600 grammi di peso ma molto rigida e affidabile, oltretutto bellissima. Un vero upgrade che consentiva di ridurre il peso di una bici, a seconda dei montaggi, di 2-300 grammi.
Nel frattempo ho cambiato bici (un paio) e ho avuto la fortuna di provarne tante; è cambiato il mio stile di guida e sono diversi i percorsi; tuttavia sono sempre persuaso della differenza che può fare una guarnitura con caratteristiche di leggerezza, robustezza, efficienza, precisione.
Per questo, appena è uscita la nuova guarnitura CTK Light per il 2014, ho voluto essere tra i primi ad averla per provarla e capire come va; insomma, per verificare se è all'altezza delle caratteristiche tecniche dichiarate dal costruttore (rigidità incrementata del 40% rispetto al modello precedente), mie aspettative e degli standard qualitativi a cui mi ero abituato con CTK Light.
Pronti? Via!
Descrizione tecnica
La guarnitura CTK Light X-Hollow Race 2014 è indicata per usi XC, marathon e all mountain; stando alle caratteristiche fornite dal retailer, è un progetto completamente nuovo rispetto al modello precedente, con una rigidità incrementata del 40% e un peso di soli 575 grammi; è realizzata da un unico blocco di alluminio 6066 T6, forgiata e lavorata CNC con costruzione scatolata. Anche le corone sono lavorate CNC e dotate di rampe e rivetti per incrementare la rapidità e la precisione della cambiata. Come nel modello precedente, ciascuna pedivella è dotata del sistema a bussole eccentriche ALS-System per regolare la lunghezza a 170 o 175mm (con una bussola aggiuntiva è possibile impostare l'altezza alla misura intermedia di 172,5mm). La linea catena (chainline) misura 48 mm e il fattore Q (Q Factor) è di 168 mm. È opportuno confrontare questi dati con le specifiche della guarnitura già montata e tenerli in considerazione per il montaggio, in quanto, come sovente accade con prodotti aftermarket, potrebbero differire da quelli di analoghi Shimano, SRAM ecc.
Contenuto della confezione
Per mantenere i rapporti della mia bici, ho optato per la doppia con corone da 36 e 22. La confezione è un imballo in cartone, funzionale ed essenziale, ma soprattutto ecologico perché riciclabile: niente blister plastici né stampe colorate.
La confezione contiene una guarnitura doppia nella configurazione scelta (36-22), la pedivella sinistra con relativo washer morbido, le bussole eccentriche per montare i pedali e relativi riscontri, un movimento centrale con 3 distanziali (ho optato per il modello ceramico perché mi ero trovato bene con il precedente); istruzioni di montaggio. L'asse della guarnitura, che si accoppierà con la pedivella sinistra, presenta già una modica quantità di grasso al litio, che andrà comunque integrata in fase di montaggio.
Peso verificato
Per prima cosa, procedo a verificare il peso, su bilancia elettronica di precisione, della guarnitura doppia. Seguendo un criterio di buonsenso, scorporo la tara (uno strappo di carta da cucina) ed effettuo diverse pesate per ottenere una misurazione il più accurata possibile; ottengo tre pesate consecutive uguali: 575 grammi, esattamente il peso dichiarato.
È un risultato ottimo. Lo ripeto, nella maggior parte dei montaggi con componentistica di fascia meda e medio alta, è possibile alleggerire la bici in maniera apprezzabile solo sostituendo la guarnitura, e non è detto che per farlo ci si debba svenare. Per fare un esempio, la mia precedente bici era allestista doppia Shimano SLX (fatto discutibile per una bici da enduro di gamma medio alta): mal contati, bilancia alla mano, sono 900 grammi. Ma anche la Shimano XT, un componente già più pregiato, che avevo su un’altra bici non era lontana dagli 800 grammi.
Analisi statica
La guarnitura CTK Light X-Hollow Race 2014 si presenta come un componente estremamente ben rifinito, dall'aspetto solido, curato nei particolari, privo di imperfezioni di lavorazione, gradevole nell'estetica minimale tipica del marchio.
Il materiale utilizzato per la guarnitura e’ una lega di alluminio 6076 T6 particolarmente indicata per le sue proprietà di resistenza a flessione e torsione; le pedivelle sono realizzate mediante forgiatura da un unico pezzo, lavorazione a controllo numerico e costruzione scatolata, ovvero le pedivelle sono cave all’interno (come il nome Hollow suggerisce) per incrementare la rigidita’ e ridurre il peso. Tale lavorazione è adottata, tra l’altro, per la realizzazione di quello che è considerato il Sacro Graal delle guarniture ultraleggere e rigide: la Cannondale Hollowgram, nota per la qualità elevata e per il prezzo hi-end.
Nella nuova CTK Light, la sezione cava è distribuita in maniera asimmetrica, più pronunciata al centro e verso la base dello spider (la cui superficie e massa assicurano sufficiente resistenza) e ridotta ad una cuspide verso la parte terminale della pedivella, dove è presente l’invito per alloggiare la bussola e il pedale. Nell'immagine seguente è rappresentata una sezione della pedivella e nel riquadro ingrandito è possibile osservare la costruzione scatolata.
La lavorazione e la finitura delle pedivelle sono sofisticate e particolarmente curate. Infatti la superficie esterna ed interna delle pedivelle, anodizzata con finitura satinata, si presenta leggermente ruvida, opaca; i bordi superiore ed inferiore, invece, alternano sezioni a finitura liscia ma non lucida, quasi striata, alla a sezioni con finitura satinata, fino a congiungersi nella parte terminale Il contrasto che si crea ha una resa estetica davvero gradevole. Spero di essere riuscito a renderlo nelle foto.
Ma c’è anche un aspetto funzionale di primaria importanza che voglio verificare. Al tatto, il trattamento di anodizzazione, curatissimo, ha un aspetto particolarmente resistente all’usura da contatto, ai graffi e agli utri occasionali. Essendo riportata con generosità, sembra poter durare a lungo e resistere bene agli sfregamenti ripetuti delle scarpe (in particolare, della parte posteriore interna di suola e tomaia) che nei movimenti di torsione del piede durante la pedalata, in genere tendono a sverniciare la maggior parte delle pedivelle.
Le incisioni al laser con il logo CTK, I codici prodotto e le altre informazioni sono precisissime. Le ho anche osservate con una lente e posso dire che sono perfette.
L'elemento spider-pedivella e la pedivella sinistra, come scritto, sono ricavati da un unico blocco di alluminio, una scelta progettuale e produttiva di pregio, volta ad assicurare la massima rigidità strutturale e l'eliminazione di punti critici soggetti a cedimenti da sollecitazione.
Le due corone sono fissate allo spider con il consueto sistema di bussole e controdadi o riscontri. Le bussole della corona piccola richiedono una comune chiave esagonale (Allen), mentre i riscontri interni della corona grande (nel mio caso da 36 denti) non hanno la consueta testa esagonale o Torx, ma due intagli che richiedono una chiave specifica per serrare e allentare, che alcuni sostituiscono con un vecchio coltello da cucina con punta stondata. Nel dubbio, secondo me è meglio dotarsi della chiave specifica.
La pedivella sinistra è caratterizzata dalla stessa lavorazione e dalla stessa finitura della pedivella destra. Notare nelle foto seguenti la curva nella parte centrale.
E' dotata di un perno cavo in acciaio, a testa cava e filettato nella parte terminale, che ruota all’interno di una bussola, lavorata con precisione; presumo che la bussola sia avvitata al corpo della pedivella: i 6 fori suggeriscono che possa essere montata e smontata usando uno strumento apposito, simile a quello per smontare i fondelli degli orologi subacquei, per dare un’idea.
L’asse cavo della guarnitura è anch'esso realizzato in alluminio; il terminale, predisposto per l’accoppiamento con la pedivella sinistra mediante una zigrinatura a 8 punte triangolari, è filettato internamente.
La parte interna è sagomata a 8 punte per accogliere l’asse della guarnitura. Gli accoppiamenti tra asse e pedivella e tra perno filettato e filettatura dell’asse sono precisissimi, senza giochi: il montaggio e il serraggio con chiave Allen da 8mm avviene saldamente ma senza sforzi. Sono tutti indicatori del fatto che la lavorazione è effettuata con tolleranze bassissime e un efficiente controllo di qualità.
Le corone sono realizzate sempre a controllo numerico da una lega di alluminio 7075T6. La lavorazione dei denti è ineccepibile. Resta da verificare la durata e la resistenza della finitura nera sulla superficie dei denti sollecitata dalla catena.
La corona esterna è dotata del consolidato sistema a rampe e rivetti studiati per rendere più agevole, rapida e precisa la cambiata. Anche su questo corpo le incisioni al laser sono accurate.
Gran parte della superficie esterna della corona è fresata per limare ulteriormente il peso, ma le zone soggette a sollecitazioni (spinta e trazione) sono piene.
L’accoppiamento di entrambe le corone con le razze dello spider è preciso e non ho riscontrato né giochi né punti sollevati, come ci si aspetta da questi prodotti e da questo tipo di lavorazione.
Movimento centrale ceramico
Ho optato per questo modello in quanto mi ero trovato molto bene come scorrevolezza e durata con il modello del 2011. Non sono segnalate modifiche quindi mi aspetto che le caratteristiche siano le stesse: si tratta quindi un componente prodotto da Aerozine e marchiato CTK Light.
Montaggio
L'installazione di questo componente non richiede particolari competenze, ma un po' di pazienza, esperienza, e qualche attrezzo di qualità; per questo è in genere preferibile affidarsi ad un meccanico specializzato. Procediamo comunque con ordine.
Ovviamente il primo passo è smontare la propria guarnitura ed eventualmente il movimento centrale. Appena smontata la mia doppia RaceFace Turbine 2x10 con corone da 36 e 22, una guarnitura da all mountain leggera e di buon livello, l'ho pesata per confrontarla con la CTK Light e verificare il risparmio di peso.
734 grammi verificati contro gli 800 dichiarati sul sito. Sono comunque riuscito a ridurre il peso di 160 grammi. Tenendo conto che partivo da una situazione già vantaggiosa, la riduzione è notevole.
Si procede o sostituendo il movimento centrale oppure si interviene adattando la sua misura alla nuova linea catena della CTK con l'utilizzo dei distanziali forniti. questa è un'operazione empirica e un po' lunga perché sono richieste diverse prove, aggiungendo e togliendo distanziali di diverse misure, al fine di allineare correttamente le corone alla linea catena ideale. Dopo ogni configurazione è necessario verificare che la cambiata sia corretta in tutte le posizioni, sia delle due corone che dei pignoni della cassetta. Nel mio caso il processo ha richiesto un po' più tempo del previsto proprio per le differenze della linea catena tra la mia RaceFace e la CTK Light. Come indicato nei non verbosi libretti di istruzioni, occorre utilizzare grasso specifico (grasso bianco al litio) per lubrificare le parti in movimento.
Una volta trovato il corretto ingombro del movimento centrale e verificate le cambiate, è possibile serrare la pedivella sinistra.
È quindi il momento di completare il lavoro montando le bussole e i pedali.
Il sistema ALS permette al ciclista di scegliere la lunghezza effettiva della pedivella a 170 o 175 mm,sulla base di alcuni parametri antropometrici, come illustrato nel disegno seguente. E' possibile anche regolare alla misura intermedia di 172,5 mm ma occorre acquistare una camma opzionale.
Da notare che le nuove bussole ellittiche sono anodizzate in colore nero con incisioni al laser sui valori della coppia di serraggio, utile per chi dispone di una chiave dinamometrica.
Prezzo e considerazioni generali
In definitiva, la guarnitura CTK Light X-Hollow Race 2014 si presenta come un prodotto decisamente ben progettato, curato nelle finiture e nei dettagli, realizzato con grande precisione, esteticamente riuscito e con un peso di 575 grammi veri che, nella configurazione doppia 36-22, ha ben pochi concorrenti. Che si azzerano del tutto se prendiamo in esame un altro parametro, non certo irrilevante: il prezzo.
La doppia CTK Light costa 249,90 euro (il prezzo del movimento centrale varia a seconda del modello). Siamo nella stessa fascia di prezzo di prodotti di gamma medio alta presenti in molti montaggi: dalla SRAM X9 alla FSA Afterburner alla Shimano XT, con variazioni che dipendono dal momento, dalla disponibilità e dalla scontistica al dettaglio, ma la zona è questa. Sono però prodotti decisamente più pesanti e privi di plus come la regolazione della lunghezza della pedivella. Se si sale di livello in casa Shimano o SRAM, gamma XTR e X0 per fare un esempio, i prezzi sono decisamente più elevati, ma non ci sono gli stessi vantaggi in termini di riduzione del peso.
Credo che si possano fare due considerazioni: in linea generale, è venduto ad un prezzo corretto per un componente aftermarket di gamma medio alta, e comunque allineato al price tag dei principali produttori nei loro allestimenti di buon livello. Ma se consideriamo le caratteristiche costruttive, le finiture, la dotazione e, soprattutto, il peso record verificato, il prezzo diventa decisamente interessante; detta in altre parole, questa guarnitura, per caratteristiche e peso, può essere una diretta concorrente di un prodotto come la Cannondale Hollowgram, ma al prezzo di una SRAM di medio livello. Naturalmente, le proprietà dichiarate, quale la rigidità migliorata del 50% rispetto al precedente modello, devono essere verificate sul campo. Che è esattamente ciò che intendo fare nelle prossime settimane con la parte II di questo articolo: stay tuned!
La guarnitura è un elemento critico e cruciale non solo perché le affidiamo il compito di trasmettere alla ruota posteriore la spinta esercitata sui pedali, ma anche perché è una massa rotante la cui riduzione di peso (e attriti) si può tradurre in vantaggi concreti in termini di peso complessivo della bici e maggiore efficienza; per questi motivi, scegliere una guarnitura "giusta" (in un montaggio da zero o come upgrade del montaggio esistente) può fare la differenza.
Qualche anno fa, quando nella maggior parte dei montaggi prevaleva ancora la guarnitura tripla ma già si facevano strada le doppie, avevo comprato e testato in questi articoli (sul mio sito Test 1a parte e 2a parte) e su MTB-forum.it ) una guarnitura doppia nativa progettata e prodotta dall'azienda taiwanese CTK Light.
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| CTK Light 2012 |
Nel frattempo ho cambiato bici (un paio) e ho avuto la fortuna di provarne tante; è cambiato il mio stile di guida e sono diversi i percorsi; tuttavia sono sempre persuaso della differenza che può fare una guarnitura con caratteristiche di leggerezza, robustezza, efficienza, precisione.
Per questo, appena è uscita la nuova guarnitura CTK Light per il 2014, ho voluto essere tra i primi ad averla per provarla e capire come va; insomma, per verificare se è all'altezza delle caratteristiche tecniche dichiarate dal costruttore (rigidità incrementata del 40% rispetto al modello precedente), mie aspettative e degli standard qualitativi a cui mi ero abituato con CTK Light.
Pronti? Via!
Descrizione tecnica
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| CTK Light X-Hollow Race 2014 |
Contenuto della confezione
Per mantenere i rapporti della mia bici, ho optato per la doppia con corone da 36 e 22. La confezione è un imballo in cartone, funzionale ed essenziale, ma soprattutto ecologico perché riciclabile: niente blister plastici né stampe colorate.
La confezione contiene una guarnitura doppia nella configurazione scelta (36-22), la pedivella sinistra con relativo washer morbido, le bussole eccentriche per montare i pedali e relativi riscontri, un movimento centrale con 3 distanziali (ho optato per il modello ceramico perché mi ero trovato bene con il precedente); istruzioni di montaggio. L'asse della guarnitura, che si accoppierà con la pedivella sinistra, presenta già una modica quantità di grasso al litio, che andrà comunque integrata in fase di montaggio.
Peso verificato
Per prima cosa, procedo a verificare il peso, su bilancia elettronica di precisione, della guarnitura doppia. Seguendo un criterio di buonsenso, scorporo la tara (uno strappo di carta da cucina) ed effettuo diverse pesate per ottenere una misurazione il più accurata possibile; ottengo tre pesate consecutive uguali: 575 grammi, esattamente il peso dichiarato.
È un risultato ottimo. Lo ripeto, nella maggior parte dei montaggi con componentistica di fascia meda e medio alta, è possibile alleggerire la bici in maniera apprezzabile solo sostituendo la guarnitura, e non è detto che per farlo ci si debba svenare. Per fare un esempio, la mia precedente bici era allestista doppia Shimano SLX (fatto discutibile per una bici da enduro di gamma medio alta): mal contati, bilancia alla mano, sono 900 grammi. Ma anche la Shimano XT, un componente già più pregiato, che avevo su un’altra bici non era lontana dagli 800 grammi.
Analisi statica
La guarnitura CTK Light X-Hollow Race 2014 si presenta come un componente estremamente ben rifinito, dall'aspetto solido, curato nei particolari, privo di imperfezioni di lavorazione, gradevole nell'estetica minimale tipica del marchio.
Il materiale utilizzato per la guarnitura e’ una lega di alluminio 6076 T6 particolarmente indicata per le sue proprietà di resistenza a flessione e torsione; le pedivelle sono realizzate mediante forgiatura da un unico pezzo, lavorazione a controllo numerico e costruzione scatolata, ovvero le pedivelle sono cave all’interno (come il nome Hollow suggerisce) per incrementare la rigidita’ e ridurre il peso. Tale lavorazione è adottata, tra l’altro, per la realizzazione di quello che è considerato il Sacro Graal delle guarniture ultraleggere e rigide: la Cannondale Hollowgram, nota per la qualità elevata e per il prezzo hi-end.
Nella nuova CTK Light, la sezione cava è distribuita in maniera asimmetrica, più pronunciata al centro e verso la base dello spider (la cui superficie e massa assicurano sufficiente resistenza) e ridotta ad una cuspide verso la parte terminale della pedivella, dove è presente l’invito per alloggiare la bussola e il pedale. Nell'immagine seguente è rappresentata una sezione della pedivella e nel riquadro ingrandito è possibile osservare la costruzione scatolata.
La lavorazione e la finitura delle pedivelle sono sofisticate e particolarmente curate. Infatti la superficie esterna ed interna delle pedivelle, anodizzata con finitura satinata, si presenta leggermente ruvida, opaca; i bordi superiore ed inferiore, invece, alternano sezioni a finitura liscia ma non lucida, quasi striata, alla a sezioni con finitura satinata, fino a congiungersi nella parte terminale Il contrasto che si crea ha una resa estetica davvero gradevole. Spero di essere riuscito a renderlo nelle foto.
Ma c’è anche un aspetto funzionale di primaria importanza che voglio verificare. Al tatto, il trattamento di anodizzazione, curatissimo, ha un aspetto particolarmente resistente all’usura da contatto, ai graffi e agli utri occasionali. Essendo riportata con generosità, sembra poter durare a lungo e resistere bene agli sfregamenti ripetuti delle scarpe (in particolare, della parte posteriore interna di suola e tomaia) che nei movimenti di torsione del piede durante la pedalata, in genere tendono a sverniciare la maggior parte delle pedivelle.
Le incisioni al laser con il logo CTK, I codici prodotto e le altre informazioni sono precisissime. Le ho anche osservate con una lente e posso dire che sono perfette.
L'elemento spider-pedivella e la pedivella sinistra, come scritto, sono ricavati da un unico blocco di alluminio, una scelta progettuale e produttiva di pregio, volta ad assicurare la massima rigidità strutturale e l'eliminazione di punti critici soggetti a cedimenti da sollecitazione.
Le due corone sono fissate allo spider con il consueto sistema di bussole e controdadi o riscontri. Le bussole della corona piccola richiedono una comune chiave esagonale (Allen), mentre i riscontri interni della corona grande (nel mio caso da 36 denti) non hanno la consueta testa esagonale o Torx, ma due intagli che richiedono una chiave specifica per serrare e allentare, che alcuni sostituiscono con un vecchio coltello da cucina con punta stondata. Nel dubbio, secondo me è meglio dotarsi della chiave specifica.
La pedivella sinistra è caratterizzata dalla stessa lavorazione e dalla stessa finitura della pedivella destra. Notare nelle foto seguenti la curva nella parte centrale.
E' dotata di un perno cavo in acciaio, a testa cava e filettato nella parte terminale, che ruota all’interno di una bussola, lavorata con precisione; presumo che la bussola sia avvitata al corpo della pedivella: i 6 fori suggeriscono che possa essere montata e smontata usando uno strumento apposito, simile a quello per smontare i fondelli degli orologi subacquei, per dare un’idea.
L’asse cavo della guarnitura è anch'esso realizzato in alluminio; il terminale, predisposto per l’accoppiamento con la pedivella sinistra mediante una zigrinatura a 8 punte triangolari, è filettato internamente.
La parte interna è sagomata a 8 punte per accogliere l’asse della guarnitura. Gli accoppiamenti tra asse e pedivella e tra perno filettato e filettatura dell’asse sono precisissimi, senza giochi: il montaggio e il serraggio con chiave Allen da 8mm avviene saldamente ma senza sforzi. Sono tutti indicatori del fatto che la lavorazione è effettuata con tolleranze bassissime e un efficiente controllo di qualità.
Infine, l'estremità delle pedivelle è lavorata con un intaglio a gola, profondo 4-5 mm, presumibilmente allo scopo di ridurre ulteriormente il peso asportando materiale in una zona non sollecitata né critica.
Le corone sono realizzate sempre a controllo numerico da una lega di alluminio 7075T6. La lavorazione dei denti è ineccepibile. Resta da verificare la durata e la resistenza della finitura nera sulla superficie dei denti sollecitata dalla catena.
La corona esterna è dotata del consolidato sistema a rampe e rivetti studiati per rendere più agevole, rapida e precisa la cambiata. Anche su questo corpo le incisioni al laser sono accurate.
Gran parte della superficie esterna della corona è fresata per limare ulteriormente il peso, ma le zone soggette a sollecitazioni (spinta e trazione) sono piene.
L’accoppiamento di entrambe le corone con le razze dello spider è preciso e non ho riscontrato né giochi né punti sollevati, come ci si aspetta da questi prodotti e da questo tipo di lavorazione.
Movimento centrale ceramico
Ho optato per questo modello in quanto mi ero trovato molto bene come scorrevolezza e durata con il modello del 2011. Non sono segnalate modifiche quindi mi aspetto che le caratteristiche siano le stesse: si tratta quindi un componente prodotto da Aerozine e marchiato CTK Light.
Montaggio
L'installazione di questo componente non richiede particolari competenze, ma un po' di pazienza, esperienza, e qualche attrezzo di qualità; per questo è in genere preferibile affidarsi ad un meccanico specializzato. Procediamo comunque con ordine.
Ovviamente il primo passo è smontare la propria guarnitura ed eventualmente il movimento centrale. Appena smontata la mia doppia RaceFace Turbine 2x10 con corone da 36 e 22, una guarnitura da all mountain leggera e di buon livello, l'ho pesata per confrontarla con la CTK Light e verificare il risparmio di peso.
734 grammi verificati contro gli 800 dichiarati sul sito. Sono comunque riuscito a ridurre il peso di 160 grammi. Tenendo conto che partivo da una situazione già vantaggiosa, la riduzione è notevole.
Si procede o sostituendo il movimento centrale oppure si interviene adattando la sua misura alla nuova linea catena della CTK con l'utilizzo dei distanziali forniti. questa è un'operazione empirica e un po' lunga perché sono richieste diverse prove, aggiungendo e togliendo distanziali di diverse misure, al fine di allineare correttamente le corone alla linea catena ideale. Dopo ogni configurazione è necessario verificare che la cambiata sia corretta in tutte le posizioni, sia delle due corone che dei pignoni della cassetta. Nel mio caso il processo ha richiesto un po' più tempo del previsto proprio per le differenze della linea catena tra la mia RaceFace e la CTK Light. Come indicato nei non verbosi libretti di istruzioni, occorre utilizzare grasso specifico (grasso bianco al litio) per lubrificare le parti in movimento.
Una volta trovato il corretto ingombro del movimento centrale e verificate le cambiate, è possibile serrare la pedivella sinistra.
È quindi il momento di completare il lavoro montando le bussole e i pedali.
Il sistema ALS permette al ciclista di scegliere la lunghezza effettiva della pedivella a 170 o 175 mm,sulla base di alcuni parametri antropometrici, come illustrato nel disegno seguente. E' possibile anche regolare alla misura intermedia di 172,5 mm ma occorre acquistare una camma opzionale.
Da notare che le nuove bussole ellittiche sono anodizzate in colore nero con incisioni al laser sui valori della coppia di serraggio, utile per chi dispone di una chiave dinamometrica.
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| Bussole 2012 |
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| Bussole 2014: finitura anodizzata |
Prezzo e considerazioni generali
In definitiva, la guarnitura CTK Light X-Hollow Race 2014 si presenta come un prodotto decisamente ben progettato, curato nelle finiture e nei dettagli, realizzato con grande precisione, esteticamente riuscito e con un peso di 575 grammi veri che, nella configurazione doppia 36-22, ha ben pochi concorrenti. Che si azzerano del tutto se prendiamo in esame un altro parametro, non certo irrilevante: il prezzo.
La doppia CTK Light costa 249,90 euro (il prezzo del movimento centrale varia a seconda del modello). Siamo nella stessa fascia di prezzo di prodotti di gamma medio alta presenti in molti montaggi: dalla SRAM X9 alla FSA Afterburner alla Shimano XT, con variazioni che dipendono dal momento, dalla disponibilità e dalla scontistica al dettaglio, ma la zona è questa. Sono però prodotti decisamente più pesanti e privi di plus come la regolazione della lunghezza della pedivella. Se si sale di livello in casa Shimano o SRAM, gamma XTR e X0 per fare un esempio, i prezzi sono decisamente più elevati, ma non ci sono gli stessi vantaggi in termini di riduzione del peso.
Credo che si possano fare due considerazioni: in linea generale, è venduto ad un prezzo corretto per un componente aftermarket di gamma medio alta, e comunque allineato al price tag dei principali produttori nei loro allestimenti di buon livello. Ma se consideriamo le caratteristiche costruttive, le finiture, la dotazione e, soprattutto, il peso record verificato, il prezzo diventa decisamente interessante; detta in altre parole, questa guarnitura, per caratteristiche e peso, può essere una diretta concorrente di un prodotto come la Cannondale Hollowgram, ma al prezzo di una SRAM di medio livello. Naturalmente, le proprietà dichiarate, quale la rigidità migliorata del 50% rispetto al precedente modello, devono essere verificate sul campo. Che è esattamente ciò che intendo fare nelle prossime settimane con la parte II di questo articolo: stay tuned!
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